Istota, podstawowe zadania i zasady logistyki

Istotną sprawą dla nauki i praktyki gospodarczej jest uporządkowany zbiór definicji, modeli i metod zarządzania logistycznego w firmie i pomiędzy przedsiębiorstwami w świecie. 

Logistyka to bardzo rozległa tematyka i wciąż przybywa nowych określeń oraz literatury na jej temat. Stąd na początku niniejszej pracy należy wprowadzić podstawowe terminy, które są nieodzowne aby zgłębić temat kształtowania procesów i przepływu strumieni ładunków. 

„Logistyka to proces zarządzania całym łańcuchem dostaw. Występujące w definicji określenie „łańcuch dostaw” jest rozumiane jako działalność związana z przepływem produktów i usług (…) Istota logistyki sprowadza się więc do integrowania zarządzania z tradycyjnymi obszarami produkcji, finansów i marketingu” [1]. 

Warunkiem koniecznym tworzenia łańcucha dostaw jest łańcuch magazynowo-transportowy i finansowe skoordynowanie operacji oraz sensowna polityka zapasów. A zatem łańcuchem logistycznym jest technologiczne połączenie procesów przewozowych (przewozowych z magazynowymi) oraz organizacyjne skoordynowanie wszystkich ogniw zewnętrznych i wewnętrznych obrotu towarowego.

Podstawowe zadania stawiane logistyce to skrócenie i przyspieszenie wszystkich procesów na każdym etapie dystrybucji oraz koordynacja przepływów surowców, materiałów od produkcji i wyrobów gotowych pamiętając o minimalizacji kosztów tego przepływu. Kolejnym zadaniem jest porządkowanie a zarazem optymalizowanie działań w celu osiągnięcia założonego poziomu efektywności funkcjonowanie przedsiębiorstwa. 

Pamiętając o odbiorcach oferowanie klientom właściwych produktów i informacji jednocześnie ukształtowanie odpowiedniego poziomu zysku przedsiębiorstwa. Sprawne i racjonalne przepływy dostosowane do wymogów klientów oraz koordynacja i realizacja celów przedsiębiorstwa z punktu widzenia wymogów rynku i znajdującego się otoczenia np. ochrony środowiska są również istotnym elementem zadań logistycznych. Obszar zainteresowania logistyki stanowi fizyczne transakcje dokonywane w łańcuchach dostaw. Nie zajmuje się ona transakcjami równoległymi składających się z zakupu i sprzedaży. 

A zatem logistyka jest koncepcją planowania i sterowania organizowania i kontrolowania fizycznego obiegu towarów i jego informacyjnych uwarunkowań wymagających systemowego ujęcia. A przepływy towarowe i informacyjne tworzą system, który może się rozciągać na różne ogniwa i fazy oraz podsystemy. Można stwierdzić, iż logistyka stanowi orientację efektywnościową w ujęciu systemowym opierającym się na kompleksowej analizie oraz kształtowaniu poziomu i struktury kosztów a w której centralną rolę odgrywa odpowiedni poziom i jakość świadczonych usług [2].

Logistyka składa się z wielu komponentów i ważne dla sprawnego działania całości jest integracja realnych komponentów logistyki (transport magazynowanie, kształtowanie zapasów, pakowanie, czynności obsługi klientów) znajduje odbicie w tworzeniu zintegrowanych systemów organizacyjnych i informacyjnych. Logistyka stanowi strategiczny „złoty środek” marketingu wspomagający w sposób długofalowy przedsięwzięcia i komponenty strategii rynkowej przedsiębiorstwa determinując jej skuteczność. Nie można zapominać o tym że jest to jedynie koncepcja i jest osadzona w realiach rynku, to znaczy, że jest podstawą i jeśli ma przynieść pozytywne rezultaty musi być umiejętnie wykorzystana i zastosowana [3]. 

Jak ważnym elementem jest logistyka dowiadują się te firmy, które w wyniku złej organizacji procesów logistycznych poniosły spore straty. Poznali to też na własnej skórze ci menedżerowie, którzy nie stosowali lub nie stosują prostych, lecz często zapominanych zasad. 

-------------------------------------------------------------------------------

[1] Elżbieta Gołembska, Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa-Poznań 1999 

[2] Piotr Blaik, Logistyka, PWE, Warszawa 2001 

[3] Tamże.

Zarządzanie łańcuchem dostaw towarów do sklepów w centrach handlowych_4/4

Jakie błędy popełniają sieci handlowe/centra handlowe przy organizacji dostaw towaru do placówek? Czego powinni się wystrzegać? 

Najczęstsze błędy we współpracy z sieciami handlowymi i centrami handlowymi to brak konsekwencji w realizacji ustaleń dotyczących cykli zamówień, minimów logistycznych, ograniczanie godzin dostaw, które często nie są konsultowane z dostawcą. Największe jednak problemy napotykamy przy współpracy z Centrami Dystrybucyjnymi sieci handlowych. Centra stosują szereg praktyk, które w znaczny sposób podwyższają koszt łańcucha dostaw. 

Do najbardziej dokuczliwych należą: 

• Konieczność samodzielnego rozładunku towaru przez Kierowcę 
• Brak możliwości uczestniczenia Kierowcy w rozładunku i kontroli towaru 
• Brak możliwości zdawania w jednym z okien rozładunkowych dostaw dostarczonych na tym samym pojeździe, ale zaawizowanych na różne godziny 
• Niska jakość zwracanych palet przy jednoczesnej bardzo restrykcyjnej polityce klasyfikacji palet przyjmowanych do Centrum Dystrybucyjnego 
• Konieczność dostarczania towarów w postaci palet homogenicznych nawet jeśli dostawa dotyczy 2-3 kartonów.

Warto w ty miejscu podkreślić, że poza nielicznymi praktykami, które łamią prawo lub wykraczają poza ogólnie przyjęte normy, pozostałe z nich są niezbędne, aby Centrum Dystrybucyjne lub sklep wielkopowierzchniowy mógł pracować w sposób równomierny. Przyczyną tego stanu rzeczy jest skala przedsięwzięcia, trudno to szczególnie zrozumieć mniejszym dostawcom, którzy nie spotykają się na co dzień z wysokimi wolumenami oraz restrykcyjnymi wymogami odbiorcy końcowego. Centrum Dystrybucyjne czy hipermarket musi działać jak „dobrze naoliwiona maszyna” czy też pociąg trzymający się ściśle rozkładu jazdy. Odstępstwo od rozkładu i oczekiwanie na spóźnionego pasażera mogłoby spowodować spóźnienie wszystkich podróżnych, co patrząc z punktu widzenia większości stanowi dużo większe zło niż pozostanie na peronie jednej osoby. 

Ważne, aby w układaniu tego rozkładu jazdy nie dać się ponieść fantazji i starać się spojrzeć na stawiane przez siebie wymogi ze wszystkich stron i upewnić się że są one realne do spełnienia przez innych uczestników łańcucha dostaw.

Zarządzanie łańcuchem dostaw towarów do sklepów w centrach handlowych_3/4

Jakie ułatwienia w organizacji łańcucha dostaw są obecnie najpopularniejsze na rynku (oprogramowanie etc.)?

Do najczęstszych praktyk mających prowadzić do usprawnienia przepływów należą: 

• organizacja pickingów [miejsc zbiórek towaru] w Centrum Dystrybucyjnym zgodnie z mapą sklepu, co umożliwia szybsze rozłożenie towaru na półkach,
• oznakowywanie palet etykietą z kompozycją palety, co usprawnia proces kontroli zawartości palety,
• w przypadku braku komunikacji EDI pomiędzy Centrum Dystrybucyjnym, a sklepem dołączanie do dostawy dysku lub innego nośnika danych celem zaczytania danych o dostawie,
• ustalenie stałego grafiku dostaw porządkującego cykle dostawy pozwalające obu stronom na przygotowanie się do realizacji zleceń,
• platformy wymiany danych służące do pobierania informacji o danych podstawowych artykułów.

Zarządzanie łańcuchem dostaw towarów do sklepów w centrach handlowych_2/4

Jak należy postępować w przypadku zwrotów, reklamacji bądź innych problemów związanych z dostarczeniem towaru?

Pierwszą i podstawową sprawą w przypadku zwrotów bądź reklamacji jest zapoznanie się z umową podpisaną przez Dostawcę a Siecią, w umowie możemy odnaleźć szereg zapisów i instrukcji dotyczących zwrotów, reklamacji, kar płynących z niepoprawności realizacji zamówień oraz wydłużenia terminów płatności z powodu anomalii w dostawie. 

Częstą praktyka stosowaną przez dużych odbiorców jest tzw. „Dostawa Warunkowa”, która oznacza że kontrola szczegółowa odbędzie się bez obecności przedstawiciela dostawcy. Procedura ta znacznie utrudnia rozpatrzenie reklamacji, a wręcz zmusza Dostawcę do bezkrytycznego uznania roszczenia. Dobrą praktyką jest skanowanie towarów na „wyjściu” co daje dostawcy „punkt zaczepienia” w rozmowach z Odbiorcą. 

Podczas obsługi reklamacji ważnym elementem jest zapoznanie się z dokumentacją dostawy oraz ustalenie czy Odbiorca zgłosił reklamacje w formie pisemnej, należy także zwrócić szczególną uwagę na zapisy w umowie dotyczące terminów rozpatrzenia reklamacji po to, aby z przyczyn formalnych jak np.: przekroczenie terminu rozpatrzenia nie doprowadzić do konieczności uznania roszczenia.

Zarządzanie łańcuchem dostaw towarów do sklepów w centrach handlowych_1/4

Wielkopowierzchniowe sklepy są olbrzymim wyzwaniem dla centrów dystrybucyjnych. Jest to spowodowane faktem, że mają one ograniczone możliwości przyjęcia i składowania towaru, tym samym trudno im budować stocki i planować swoje przepływy. Sytuacje dodatkowo komplikuje duża ilość promocji, podczas których przyjmowane i sprzedawane są duże partie towaru. Mając na uwadze te ograniczenia centrum dystrybucyjne musi wykazać się olbrzymią elastycznością związaną z terminowością i poprawnością dostaw. 

Aby zminimalizować problemy terminowości dostaw większość sieci handlowych tworzy grafiki dystrybucyjne, które pozwalają na ustalenie cykliczności i powtarzalności dostaw. Grafik dystrybucyjny jest wynikiem cykli zamówień składanych do Centrum i Dostawców. Aby działał on w sposób poprawny niezbędna jest wysoka dyscyplina zarówno po stronie sklepu, jak i centrum dystrybucyjnego i co najważniejsze dostawcy. 

Poprawność i kompletność dostaw jest kluczowym elementem zwłaszcza w przypadku systemu cross-dockingu, gdzie brak realizacji dostawy przez dostawcę skutkuje brakiem towaru w sklepie aż do kolejnej dostawy, która może być za kilka dni. Innym z poważnych problemów jest nierównomierność zapotrzebowania. 

Okresy przedświąteczne, promocje, sezonowość powodują, że wzrosty wolumenów potrafią osiągać do 200% co przy stałej ilości zasobów w centrum dystrybucyjnym oraz braku odpowiedniego zarządzania zasobami prowadzi do opóźnień i spadku jakości usług świadczonych przez Centrum Dystrybucyjne. Dla tego większość działów sprzedaży i zakupów stara się bardzo ściśle współpracować z Centrum Dystrybucyjnym informując z odpowiednim wyprzedzeniem o planowanych wzrostach sprzedaży. 

Przepływ informacji i planowanie ma tu kluczowe znaczenie. Jedną z szeroko stosowanych praktyk jest przygotowywanie z odpowiednim wyprzedzeniem forecastów sprzedaży oraz reglamentowanie dla każdego z kupców dostępnego stocku w Centrum Dystrybucyjnym.

Polska infrastruktura transportowa

W ciągu ostatnich kilku lat - szczególnie podczas przygotowań do EURO, infrastruktura transportowa, a szczególnie drogowa w Polsce bardzo się zmieniła. 

Przybyło nie tylko szybkich i bardziej bezpiecznych odcinków dróg krajowych i autostrad, ale też nowych i zmodernizowanych mostów czy wiaduktów, nie mówiąc już o uruchomieniu kolejnych obwodnic czy oddaniu do użytków nowych ciągów ulic i skrzyżowań. Nie da się ukryć, że zrobiliśmy ogromny krok do przodu, jeżeli chodzi o budowę i modernizację polskiej infrastruktury drogowej. 

Korzystają na tym nie tylko polscy przewoźnicy, ale również operatorzy logistyczni, bowiem rozwinięta infrastruktura pozwala zaoszczędzić, zarówno na kosztach transportu, jak i magazynowania, a co więcej pozwala na wyeliminowanie nieterminowych i niekompletnych czy nawet uszkodzonych dostaw.

Jednakże biorąc pod uwagę aktualne tendencje rozwoju gospodarczego i preferencje użytkowników transportu, należy skoncentrować się na modernizacji i rozwoju wciąż sieci drogowej, ale też kolejowej i lotniczej zmierzając do rozbudowy i odpowiedniego dostosowania do naszych potrzeb portów lotniczych, które umożliwiają nie tylko obsługę połączeń krajowych, ale także międzynarodowych. 

Atutem umożliwiającym firmie efektywne działanie na polskim rynku według mnie jest rozbudowana sieć terminali przeładunkowych w strategicznych miejscach Polski. 

Dzięki takiej strukturze firmy logistyczne mogą płynnie przerzucać zasoby oraz sprawniej zarządzać potokiem ładunkowym swoich klientów.

Innymi słowy sieć terminali przeładunkowych umożliwia elastyczność i szybkie dostosowanie się do wymagań klientów: podstawienie w każdej chwili odpowiedniej liczby samochodów o określonej wielkości i wyposażeniu, nie mówiąc już o koncentracji i optymalizacji czy samym skróceniu czasu dostaw do końcowych odbiorców.

Niestety takie rozwiązanie są bardzo drogie i stać na nie jedynie dużych graczy tego rynku oraz zaangażowanych profesjonalistów poruszających się w tej branży od lat.

Rodzaje i elementy systemów logistycznych

W gospodarce można wyodrębnić różne rodzaje systemów logistycznych. Rozróżnianie systemów logistycznych jest niezbędne ze względu na różnice w problemach, które pojawiają się przy tworzeniu i funkcjonowaniu różnych systemów.

Rozpatrywanie elementów i konstrukcji systemów logistycznych uzależnione jest od przyjętego kryterium i klasyfikacji tych systemów, uwzględniającego różny stopień agregacji i zakres systemu.

System logistyczny nie zmienia właściwości produktu, lecz dzięki procesom ruchu, transportu i magazynowania przemieszcza go w określonym czasie. W związku z tym, że procesu ruchu i składowania przenikają się, wyróżnia się następujące rodzaje systemów logistycznych[1]:

-   jednostopniowy,

-   wielostopniowy,

-   kombinowany.

System jednostopniowy oznacza, że produkt przechodzi od punktu nadania do punktu odbioru. Działania w systemie wielostopniowym polegają na dostarczeniu produktu od punktu nadania do punktu odbioru z wykorzystaniem co najmniej jednego punktu pośredniego, w którym następuje proces manipulacji lub magazynowania.

W pierwszym przypadku towar z punktu nadania zatrzymuje się w punkcie, gdzie następuje np. proces przeładowania. Z punktu pośredniego określony produkt trafia do wielu odbiorców. W drugim przypadku towary transportowane z różnych punktów nadania trafiają do punku zbiorowego (punktu koncentracji) skąd wysyłane są jednym transportem do punktu odbioru. Ostatni system tworzy kombinowany proces, gdzie występują równolegle pośrednie i bezpośrednie przepływy dóbr fizycznych[2].

Najczęściej jednak systemy logistyczne dzieli się według dwóch kryteriów^[3]:

• funkcjonalnych,
• fazowych.

Podział funkcjonalny skupia się głównie na takich obszarach jak[4]:

-   obsługa zamówień,

-   gospodarka magazynowa,

-   magazyn,

-   opakowanie,

-   transport.

Podział fazowy wyróżnia następujące podsystemy[5]:

-    logistyki zaopatrzenia,

-    logistyki produkcji,

-    logistyki dystrybucji,

-    logistyki części zamiennych,

-    logistyki powtórnego zagospodarowania.

Logistyka zaopatrzenia stanowi połączenie między logistyką dystrybucji dostawców a logistyką produkcji w przedsiębiorstwie. Jest ona systemem logistycznym związanym z rynkiem i dotyczy dóbr (materiałów, półwyrobów, części), które należy udostępnić przedsiębiorstwu zgodnie z zapotrzebowaniem.

Logistyka zaopatrzenia wykorzystuje istniejące możliwości zaopatrzenia, koordynując

przepływu towarów i informacji w celu zapewnienia przedsiębiorstwu materiałów używanych do produkcji lub do sfery handlu. Działania zaopatrzenia wykraczają swoim zasięgiem poza przedsiębiorstwo, poza granice kraju – podejmowane są wewnątrz, ale wpływają na zewnętrzne przygotowanie potrzeb materiałowych[6].

Logistyka produkcji jest zlokalizowaną pomiędzy logistyką zaopatrzenia a logistyką dystrybucji, łącząc je ze sobą. Obejmuje wszystkie czynności związane z zaopatrzeniem procesu produkcji w materiały, półwyroby, części zamienne oraz czynności związane z przekazywaniem półwyrobów oraz wyrobów gotowych do magazynu wyrobów[7].

Dystrybucja jest ostatnim etapów w łańcuchu logistycznym, który ma na celu udostępnić produkt spełniający oczekiwania i potrzeby nabywców w odpowiednim czasie i miejscu. Cały proces przemieszczania się towarów od wytwórców do ostatecznych klientów odbywa się poprzez kanały dystrybucji. Kanały dystrybucji to nie tylko ogniwa pośredniczące, ale również firmy uczestniczące w przepływie towarów lub usług od producenta do finalnego odbiorcy.

Logistyka dystrybucji integruje wszystkie fizyczne procesy i strumienie występujące

w sferze zbytu i sprzedaży w jeden system zarządzania, którego głównym zadaniem jest minimalizacja kosztów sprzedaży przy optymalnym poziomie obsługi klienta

i zaspokojeniu jego potrzeb. Główną zasadą systemów logistycznych podkreślająca znaczenie obsługi klienta jest zasada dotycząca dysponowania właściwym produktem, pojawiającym się we właściwym czasie, we właściwej ilości, bez strat, bez uszkodzeń u właściwego klienta[8].

Logistyka powtórnego zagospodarowania to system logistyczny zajmujący się czwartą fazą przepływu pozostałości (surowce wtórne, towary uszkodzone, zwroty, opakowania zwrotne, używane pojemniki i opakowania, odpady) [9].

We wskazanych podsystemach wyróżnia się elementy fizyczne systemu logistycznego i informację[10]. 

• Elementy fizyczne systemów logistycznych:
• Infrastruktura systemów logistycznych
• budowle magazynowe,
• drogi wewnętrzne.
• Urządzenia techniczne
• urządzenia magazynowe,
• urządzenia transportowe i manipulacyjne,
• urządzenia pomocnicze.

• Informacja w systemach logistycznych:
• Systemy pozyskiwania, przetwarzania i udostępniania danych oraz informacji.

---

[1] Bronisław Słowiński, Wprowadzenie do logistyki, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Koszalińskiej, Koszalin 2008

[2] Tamże.

[3] Danuta Kisperska-Moroń, Stanisław Krzyżaniak, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2009

[4] M. Matulewski, S. Konecka, P. Fajfer, A. Wojciechowski, Systemy logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania , Poznań 2008

[5] Tamże.

[6] Hans Christian Pfohl, Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania, Biblioteka Logistyka, Poznań 2001

[7] M. Matulewski, S. Konecka, P. Fajfer, A. Wojciechowski, Systemy logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania , Poznań 2008

[8] Frederick Beier, Krzysztof Rutkowski, Logistyka, Biblioteka Logistyka, Warszawa 1995

[9] Marek Fertsch, Podstawy logistyki, Instytut Logistyki i Magazynowania , Poznań 2008

[10] M. Matulewski, S. Konecka, P. Fajfer, A. Wojciechowski, Systemy logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania , Poznań 2008

Co sprzyja rozwijaniu sieci przewozów drobnicowych - część 2/2

Dlaczego jednak sieć przewozów drobnicowych wciąż się rozwija i dlaczego klienci decydują się na korzystanie z usług operatorów posiadających sieć dystrybucji drobnicowej?

Są dwa główne powody:

Po pierwsze, rozwożenie towarów we własnym zakresie jest dla nich dużo droższym rozwiązaniem niż outsourcing transportu, po drugie - firmy nie są w stanie w krótkim czasie zbudować i zapewnić tak elastycznego i wydajnego systemu dystrybucyjnego jak operator logistyczny.

Korzystanie z sieci przewozów drobnicowych pozwala przedsiębiorstwom w znacznym stopniu zoptymalizować koszty transportu. Nie ponoszą one bowiem stałych, comiesięcznych wydatków na utrzymanie własnego taboru i pensje pracowników, jednocześnie mogąc w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć wielkość potoku ładunkowego.

Z punktu widzenia klienta ważne jest więc, by wybrać elastycznego operatora, który swobodnie dysponuje swoimi zasobami, mogąc je zwiększać lub zmniejszać w zależności od zaistniałej sytuacji. Tylko w ten sposób firmy mogą intensyfikować rotację towarów, przyjmować różnej wielkości zlecenia oraz dostarczać dodatkowe towary odbiorcom, bez ponoszenia strat finansowych czy konieczności zmagania się z komplikacjami.

I tu również moje doświadczenie pokazuje, iż klienci, których specyfika działalności wymaga niemalże błyskawicznego dostosowywania do zmian rynkowych, wybierają właśnie system takiego rodzaju dystrybucji. Zwłaszcza, że ostatecznymi odbiorcami produktów/towarów są nie tylko sieci handlowe, dealerzy czy hurtownie, ale również detaliści, będący odbiorcami przesyłek drobnicowych.

W wybranych firmach na pełną elastyczność i możliwość szybkiego dopasowania się do potrzeb klientów pozwala rozbudowana sieć terminali przeładunkowych w strategicznych miejscach Polski, a co za tym idzie rozwój Działów Spedycji i Transportu i tu wykwalifikowana kadra spedytorów pracujących w tych oddziałach, jak również szeroka i sprawdzona baza stałych przewoźników od lat świadczących usługi dla tych firm.

Wszelkie operacje logistyczne prowadzone dla klientów powinny być wspierane przez zaawansowany system informatyczny, który optymalizuje przepływ towarów od przyjęcia z produkcji do ostatecznego odbiorcy. Prowadzi to do znacznego wzrostu produktywności oraz jakości obsługi. Zatem, poza elastycznością, należy wspomnieć tu o kryterium, na które warto zwrócić uwagę przy wyborze operatora świadczącego usługi przewozów drobnicowych, jakim jest właśnie stosowany przez niego system informatyczny. Powinien on wykorzystywać najnowsze technologie, umożliwiając klientowi monitoring przesyłek na całej trasie przewozu oraz stanowiąc miejsce bezpiecznej wymiany dokumentów (szczególnie faktur).

Podsumowując: 

System dystrybucji drobnicowej to obecnie standardowa usługa świadczona jedynie przez największych graczy na rynku logistyki. Ważne jest jednak, aby wybrać operatora, który nie tylko posiada duże zasoby i doświadczenie, ale także odznacza się elastycznym podejściem do potrzeb klienta.

Nadmienić tu jednak należy, iż usługi drobnicowe najbardziej opłacają się firmom kurierskim (w końcu to ich główny cel) oraz dużym firmom transportowym, spedycyjnym i oczywiście operatorom logistycznym. Natomiast średni przedsiębiorca za każdym razem musi rozważyć czy na tym interesie straci czy zyska. Chyba, że akurat ma mniejsze pojazdy i wolną siłę roboczą.

Co sprzyja rozwijaniu sieci przewozów drobnicowych - część 1/2

Obecnie istnieją na rynku różnorodne systemy dystrybucji. Wśród nich są te bardziej rozwinięte, jak i mniej. To klient podejmuje decyzję, który z nich najlepiej będzie spełniał jego oczekiwania. Faktem jednak jest, iż im bardziej rozbudowany system, tym większa szansa na zmniejszenie ogólnych kosztów transportu firmy i na elastyczne prowadzenie działalności przez przedsiębiorców. 

I tu coraz więcej klientów docenia korzystanie z usług firm posiadających dobrze rozwinięty system dystrybucji oraz sieć przewozów drobnicowych, a co za tym idzie wyższą wartość dodaną. 

Ale zacznijmy od początku, czyli od wyjaśnienia samego pojęcia „drobnicy” i „sieci przewozów drobnicowych”. 

System dystrybucji drobnicowej polega na zarządzaniu potokiem niewielkich ładunków wybranego klienta. Obejmuje prace związane z odbiorem przesyłki od klienta, jej transportem w miejsce docelowe oraz przekazaniem odbiorcy finalnemu. 

Przewozy drobnicowe (LCL, Less-than-Container Load) opierają się na zasadzie konsolidacji: transportowane w tym samym kierunku partie towaru, które nie zajmują całego kontenera, łączone są w przesyłki zbiorcze. To przede wszystkim szansa dla niewielkich firm, których obroty towarowe są zbyt małe, by uzasadnić regularne przewozy całokontenerowe (FCL). Dzięki przesyłkom drobnicowym nie muszą oczekiwać, aż ich towary wypełnią kontener, co pozwala wydatnie skrócić czas dostawy. 

Coraz częściej z przewozem przesyłki klienta idą jednak w parze całe pakiety usług dodatkowych i instrukcji dostarczenia. Wbrew pozorom jest to skomplikowany proces, który wymaga bogatego doświadczenia oraz rozbudowanego i dostosowanego do wymagań taboru. 

Małe paczki zwane przez logistyków „drobnicą” budzą wiele kontrowersji. Wiele firm spedycyjnych czy transportowych zazwyczaj patrzy nieprzychylnie na nie myśląc o tym, że będzie musiało zająć się jej obsługą (czasochłonność) a zyski z tego nie duże. Może lepiej skupić się na dużych produktach i dużych klientach?

A jednak nie tylko firmy kurierskie zajmują się przesyłaniem małych przesyłek. Czasami okazuje się, że duży klient ma do przesłania dużą ilość małych przesyłek w dodatku porozrzucanych po całej Polsce czy nawet Świecie. Jeśli powiesz mu „nie zajmujemy się drobnicą” to poszuka innej firmy i również im zleci zajęcie się poważniejszych zadań. 

Z drugiej strony drobnica jest, przy profesjonalnie zorganizowanej logistyce, dodatkowym zarobkiem przy okazji większych zleceń. To żaden kłopot doładować kilka paczek (czasami wcale nie muszą to być takie małe ładunki) i zarobić kilka złotych. Im większa firma, tym drobnica okazuje się mniej kłopotliwa – gdyż i tras więcej, i zarządzanie taborem jest bardziej rozwinięte. 

Na rynkach zachodnich, np. niemieckim, kompleksowe usługi dystrybucji drobnicy oferowane są przez niemal każdego operatora logistycznego. W Polsce sytuacja wciąż jeszcze przedstawia się nieco inaczej. Jedynie kilku operatorów posiada wysoce wydajny system dystrybucji, który pokrywa siecią cały kraj. 

Firmy, które podejmują decyzje o budowie od podstaw systemu dystrybucji drobnicowej muszą być świadome związanych z tym bardzo wysokich nakładów. Zarówno w obszarze infrastruktury jak i zasobów ludzkich. Biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową i oferowane klientom ceny można stwierdzić, że zwrot z takiej inwestycji jest możliwy dopiero po dłuższym czasie i uzależniony od wielu czynników. Najważniejszymi z nich są: przemyślana polityka handlowa oraz optymalizowanie kosztów poprzez właściwe zarządzanie taborem i potokiem przesyłek.

Logistyka miejska_część 3/3

Logistyka miejska dotyczy następujących grup: nadawców i odbiorców, spedytorów, przewoźników, mieszkańców, którzy chcieliby zlikwidować ciężki ruch towarowy na sieci ulic lokalnych oraz administrację miasta, dążącą do rozwoju ekonomicznego aglomeracji. 

Każda z tych grup ma swoje cele i problemy, które są bardzo trudne do pogodzenia.

Aby choć w części osiągnąć równowagę niezbędne są odpowiednie plany, regulacje i programy, które będą włączały: 

• Zdolności i infrastrukturę, np.: transfery ładunków, terminale, itd., 
• Nowe szlaki (w tym szczególnie obwodnice) i obiekty, 
• Regulacje drogowe (trasa, waga, wielkość, opłaty za korzystanie z dróg, itd., 
• Regulacje czasowe (nocne dostawy, itd.),
• Bodźce zniechęcające: mandaty, podatki dla niezrównoważonych operacji logistycznych,
• Informacje (informacje o bieżącym ruchu ulicznym, pojemność magazynowa/dróg, rezerwacje stref przeładunkowych, itd.),
• Gospodarkę gruntami:
• Strefy pojedynczego/zróżnicowanego zastosowania,
• Wydzielenie miejsca pod parkingi, przechowywanie i załadunek,
• Przepisy budowlane (rozporządzenia i ich egzekwowanie),
• Współpraca (między sąsiadującymi miastami i przewoźnikami, dostawy łączone, wspólny marketing, szkolenie kierowców, itd.),
• Bonusy/upusty dla zrównoważonych operacji logistycznych.

Logistyka miejska_część 2/3

Zapraszam wszystkich "logistycznie zaangażowanych" i nie tylko do kolejnego wątku z serii "Logistyka miejska".

... Logistyka miejska może jednak zwiększyć poziom bezpieczeństwa przez zmniejszenie liczby operacji przewozowych na obszarach miejskich i zmniejszenie liczby przejechanych kilometrów. Ponadto nowe technologie w taborze, np. systemy nawigacji, mogą odciążyć kierowcę od wielu zadań, pozwalając na monitorowanie oraz bezpieczeństwo przewozu.

Dodatkowo, zintegrowane technologie elektroniczne i telekomunikacyjne mogą rozwiązać wiele problemów w transporcie towarów. ITS prowadzi do usprawnienia wydajności transportu, określanej liczbą przejechanych kilometrów, co w efekcie zmniejsza oddziaływanie na środowisko i liczbę wypadków, nowoczesne systemy informatyczne pozwalają też na poprawę usług dla klientów i zmniejszenie obciążenia personelu.

Bardzo ważne we wdrażaniu koncepcji logistyki miejskiej staje się też zarządzanie łańcuchem dostaw do sklepów w centrach handlowych.

Wielkie miasta potrzebują w tym zakresie ogromnego zaplecza logistycznego, które sprosta wielkim wymaganiom stawianym przez różnorodne firmy oraz przez zwykłych konsumentów oczekujących wysokiego serwisu i 100% dostępności towarów.

Dlatego większość działów sprzedaży i zakupów stara się bardzo ściśle współpracować z Centrum Dystrybucyjnym.

Olbrzymim wyzwaniem stają się tu wielkopowierzchniowe sklepy. Jest to spowodowane faktem, że mają one ograniczone możliwości przyjęcia i składowania towaru, tym samym trudno im budować stocki i planować swoje przepływy. Sytuację dodatkowo komplikuje duża ilość promocji, podczas których przyjmowane i sprzedawane są duże partie towaru. W celu zminimalizowania problemów terminowości dostaw większość sieci handlowych tworzy grafiki dystrybucyjne, które pozwalają na ustalenie cykliczności i powtarzalności dostaw. Inną, szeroko stosowaną praktyką jest przygotowywanie z odpowiednim wyprzedzeniem forecastów sprzedaży oraz reglamentowanie dla każdego ze sklepów (hipermarketów) dostępnego stocku w Centrum Dystrybucyjnym.

Logistyka miejska_część 1/3

Logistyka miejska, jako stosunkowa nowa dziedzina nauki, ma u swych podstaw te elementy teorii logistyki, jako metody zarządzania, które tworzą przejrzystą strukturę organizacji i zarządzania zasobami miasta. Trudno sobie dzisiaj wyobrazić brak systemowych rozwiązań w obrębie infrastruktury miasta i tej gospodarczej, i tej społecznej.

Ponadto, logistyka miejska warunkuje dalsze procesy otwierania się miast na dyfuzję innowacji czy funkcjonowanie miast w sieci.

Pojawienie się koncepcji logistyki miejskiej nastąpiło w wyniku, po pierwsze nowego spojrzenia na miasto jak na system, a po drugie z coraz intensywniejszego przepływu dóbr i usług, jakie zachodzą na terenie miasta. Wymuszone to także zostało przez rosnącą konkurencję miast i regionów, gdzie miasto powinno być sprawnym organizmem zdolnym do efektywnego działania oraz miejscem, w którym mieszkańcy chcą przebywać.

Celem logistyki miejskiej stała się optymalizacja systemów logistycznych na obszarach miejskich z uwzględnieniem kosztów i korzyści dla sektora publicznego i prywatnego, inaczej mówiąc optymalizacja wszystkich tych działań, które składają się na dzienny cykl życia miasta jako przestrzeni ekonomicznej, społecznej i kulturowej.

Ważnym zagadnieniem w logistyce miejskiej staje się dziś transport. Przyjmuje się, że na koszt logistyczny składa się w 75% koszt transportu. Można powiedzieć, że transport w mieście to swoisty krwioobieg organizmu miejskiego, stąd szczególną uwagę skupiono w ostatnich latach właśnie na systemie transportowym w logistyce miejskiej obejmującym przewóz osób na terenie aglomeracji, transport zaopatrzeniowy oraz wywóz odpadów i nieczystości.

A więc, transport w logistyce miejskiej jest ograniczony do trzech podstawowych gałęzi: transportu samochodowego (autobusowego, trolejbusowego, indywidualnego), transportu szynowego (tramwajowego, kolejowego - szybkie koleje miejskie, wykorzystanie kolei do obsługi miasta i metro) oraz przesyłowego (wodociągi, gazociągi, linie energetyczne, cieplne, kanalizacja).

W ostatnich czasach, na wiele problemów w miastach natrafia szczególnie przewóz towarów. Na przewoźników wywierany jest silny nacisk w celu zwiększenia poziomu usług i zmniejszenia kosztów w ramach systemu dostaw „just-in-time”. A wraz ze wzrostem liczby ludności miast rosną potrzeby przewozowe, co prowadzi do stałego zwiększania się poziomu kongestii. W efekcie oddziaływanie transportu towarowego na ludzi i środowisko staje się poważnym problemem społecznym. Duże samochody ciężarowe przyczyniają się w znacznym stopniu do zanieczyszczenia powietrza na obszarach miejskich w wyniku emisji tlenków azotu i innych gazów oraz cząstek stałych, a znaczenie emisji CO2 staje się coraz większe. 

Poważnym problemem są także skutki wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych. Tu należy zaznaczyć, że skutki tych wypadków są często znacznie poważniejsze niż w wypadkach samochodów osobowych.

Porównanie Just in time i MRP II

Zarówno Just in time (JIT) jak i MRP II (Manufacturing Resource Planning) są systemami zarządzania i sterowania produkcją. 

Celem obu systemów jest poprawa obsługi klienta, zmniejszenie zapasów oraz wzrost wydajności.

Poniższy wykres przestawia podstawowe różnice pomiędzy obiema koncepcjami:

Rys.: Opracowanie własne na podstawie „Encyklopedii Zarządzania”, 1999

Pełną funkcjonalność JIT może osiągnąć przy wykorzystaniu metod pomocniczych, jak Total Productive Maintenance, 5xS oraz QFD.

Total Productive Maintenance zakłada, że w wyniku zaangażowania pracowników możliwe jest znaczne zmniejszenie czasu traconego na przestoje związane z nieterminowymi dostawami materiału, konserwacją maszyn i awariami. W wyniku stosowania tej koncepcji, wprowadzane są poprawki w organizacji hali produkcyjnej, gniazd, czy ustawieniu sprzętu. Niejednokrotnie także wykorzystuje się proste maszyny, które łatwo jest przezbroić, naprawić, konserwować, a w razie potrzeby sprzedać, mimo iż dostępne są kompleksowe i bardzo zaawansowane technologicznie agregaty (M. Urbaniak 2004, s. 200-202).

Natomiast metoda 5xS wspomaga reorganizację i utrzymanie stanowisk pracy. Jej nazwa pochodzi od pierwszych liter pięciu zasad: selekcja, systematyczność, sprzątanie, standaryzacja, samodyscyplina. Stanowiska przygotowywane według nich powinny się cechować (S. Ho, K. M. Samuel 1998, s. 56):

• występowaniem wyłącznie niezbędnych przedmiotów na stanowisku pracy,
• stałymi i oznaczonymi miejscami składowania poszczególnych przedmiotów,
• porządkiem, czystością i stałą dbałością o wygląd stanowiska,
• umieszczonymi w widocznych miejscach instrukcjami dotyczącymi
• podstawowych czynności związanych z utrzymaniem stanowiska pracy,
• wysokim poziomem świadomości pracowników.

Zachowanie tych zasad pozwala pracownikom skupić się na pracy, a jednocześnie poszukiwać możliwości innej organizacji przestrzeni stanowiska, która przełożyłaby się np. na zmniejszenie liczby braków czy bardziej ergonomiczne rozłożenie narzędzi.

Inna metodą pomocniczą jest Quality Function Deployment. QFD oznacza dopasowanie funkcji jakości, co jednak nie oddaje w języku polskim istoty tej metody. Często jest ona także nazywana House of Quality - domem jakości, w związku z charakterystycznym wyglądem macierzy analitycznej.

Po raz pierwszy została zastosowana w roku 1972 w Japonii, w stoczni należącej do koncernu Mitsubishi. Po kilku latach zdobyła także popularność w Stanach Zjednoczonych, gdzie wykorzystywano ją z powodzeniem w zakładach Forda i General Motors, a później także w Digital Equipment, Hewlett-Packard, AT&T czy ITT.

Celem QFD jest przełożenie potrzeb i oczekiwań odbiorców na charakterystyki wyrobu lub usługi. Produkcja na skalę przemysłową uniemożliwia bezpośredni kontakt z docelowym odbiorcą. Stosuje się więc szereg metod kontaktu pośredniego, w tym wywiady, badania opinii, testy. Dla projektantów produktów istotnym problemem staje się brak fachowej wiedzy odbiorców, którzy zwykle nie są w stanie określić parametrów technicznych wyrobów. Dla przykładu, niewielu detalicznych klientów firm produkujących elektronarzędzia wie, ile obrotów na minutę powinno wykonywać wiertło w wiertarce, którą kupują. Coraz silniejsze naciski na zmniejszenie kosztów projektowania i skrócenie czasu jego trwania sprawiły, że pojawiła się potrzeba stworzenia metody, która umożliwiłaby przełożenie uświadomionych i nieuświadomionych wymagań klientów na parametry techniczne z jednoczesnym uwzględnieniem możliwości technologicznych, stopnia istotności poszczególnych cech oraz powiązań pomiędzy nimi. Odpowiedzią na tą potrzebę stała się metoda QFD (Encyklopedia Zarządzania, 1999). 

Przykłady zastosowań JIT

System Just-in-time był stosowany głównie w zaopatrzeniu. Ale niektóre firmy produkcyjne wymogły na swoich dostawcach buforowanie ich złych planów zaopatrzeniowych. Z drugiej strony przy dobrym planowaniu rezultaty połączonego podejścia JIT w zaopatrzeniu i produkcji mogą dać korzystne rezultaty dla firmy produkcyjnej i dostawczej, oraz wpłynąć na zwiększenie ich konkurencyjności rynkowej.

Przykładem firmy, która wdrożyła JIT jest firma Mc Donald. Jej celem jest realizowanie każdego zamówienia klienta, nawet w sytuacji globalnego wzrostu zapotrzebowania na usługi. 

MC Donald potrafi obsłużyć dwa autobusy wycieczkowiczów w zakresie od Big Mac`a po kanapki rybne czy sałatki, aż po lody, ciastka i shake’i, nie wspominając o maluchach i zestawach Happy Meal. Prawie we wszystkich łańcuchach procesu fast foodów osiągających sukcesy rynkowe, następowała ewolucja ku linii produkcyjnej. Mc Donald cały czas stara się szybko reagować na potrzeby swoich klientów, przy zachowaniu jednocześnie minimalnych zapasów, małych wymiarów powierzchni koniecznej na realizację usług i krótkim czasie realizacji tych usług. 

Tradycyjny pogląd na Just-in-time dotyczący poziomu wydajności zmienia się w odniesieniu do niepowtarzalnych sytuacji. Reagowanie na zmienne wymagania powoduje potrzebę posiadania linii produkcyjnej, która mogłaby zaspokoić potrzeby wynikające z chwilowego zwiększenia zapotrzebowania. 

Innym przykładem przedsiębiorstwa stosującego system Just-in-time jest wytwórca silników sprzedawanych producentom urządzeń komputerowych (OEM). Zastosowanie systemu JIT jest wykorzystane do rozwiązywania problemów spowodowanych zmiennym poziomem zapotrzebowania na półprodukty. 

Firma zainstalowała system JIT oparty na zasadach standardowego zapotrzebowania. Rezultatem stosowania tego systemu była poprawa wydajności wytwarzania osiągana jednak kosztem dużych sezonowych zapasów związanych z szerokim asortymentem wytwarzanych produktów. Dodatkowo ogromna była również wadliwość gotowych produktów. Więc w tym przypadku potrzebna była aktualizacja planów dotyczących poziomu zapotrzebowania. 

Jak widzimy, stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych w ciągu roku nie jest jednakowy, a mimo to w systemie tym stosowane są zasady JIT. Firmy produkcyjne stosują zwykle w sytuacji zwiększonego zapotrzebowania określane mianem „shock groops” bufor w postaci zapasów lub dążą do odroczenia terminu obsługi. Aby lepiej sprostać skokowemu wzrostowi zapotrzebowania należy inwestować w sprzęt i zatrudnionych pracowników poprzez organizowanie szkoleń. 

Na przeciw tym wyzwaniom wyszła również firma Still. 

Ideą nowych produktów stały się: 

• Zapewnienie terminowego zaopatrzenia materiałowo linii produkcyjnych Just-in-time, lub Just in Sequence (JIS - według kolejności); 
• Trend stosowania małych nośników ładunków, 
• I co najważniejsze: bezpieczeństwo pracowników linii produkcyjnych, 
• Wysokie koszty najmu czy zakupu powierzchni magazynowych. 

Dzięki nowym wózkom czy zestawom transportowym przedsiębiorstwo może oszczędzić nie tylko czas i miejsce dzięki zaopatrywaniu linii, ale również jasno określić trasy transportu bez pustych przebiegów i tym samym zmniejszyć ruch pojazdów na produkcji, nie mówiąc już o łącznym obniżeniu ilości pojazdów we flocie pozwalającym równocześnie obniżyć koszty inwestycyjne, operacyjne i kadrowe.

Podsumowując: 

Implementacja systemu Just-in-time zapewnia rozwiązanie problemów związanych ze stratami wynikającymi z: 

• nadprodukcji, 
• czasów przestojów,

• niepotrzebnego transportu, 
• zbędnych operacji, 
• zbyt dużych zapasów, 
• zbędnej aktywności pracowników, 
• produktów wybrakowanych, 
• strat materiałowych. 

System Just-in-time jest obecnie najbardziej uniwersalną i efektywną technologią usprawnienia procesów gospodarczych w skali globalnej. Ze względu na swoją uniwersalność jest aktywnie wykorzystywany w doskonaleniu zdolności konkurencyjnych przedsiębiorstw / firm. Powszechnie jest wykorzystywany jako narzędzie do eliminowania zbędnych zapasów i ograniczenia strat materiałowych, do obniżania kosztów, zwiększania przepływów materiałowych oraz zwiększania zysku, jak również jako instrument do prowadzenia skutecznej walki konkurencyjnej na coraz bardziej wymagającym rynku klienta.